航空排放控制市场概况
2021 年全球商业航空排放量为 865.72 MMT CO2，预计到 2032 年将以 3.03% 的复合年增长率增长，达到 1,203.42 MMT CO2。
中程和短程航班预计将成为最大的贡献者，因为它们的需求不断增加，并且正在为国内和区域航空旅行建立新的机场枢纽。航空排放控制的生态系统包括飞机制造商、子系统制造商和航空公司运营商。
市场生命周期阶段
传统上，机队更新为更省油的飞机和过渡到更高效的窄体飞机一直是该行业实现排放控制和降低排放强度战略的关键。
然而，随着所有行业努力脱碳和减少排放成为当务之急，电力和氢推进以及低排放喷气燃料等革命性解决方案及其开发计划正在被私人参与者和政府组织加速。
在最可能的排放情景中，采用可持续航空燃料和更新机队是逐步减少航空排放的关键。然而，通过将绿色航空的技术准备就绪推向市场，至少满足短途飞行需求，并最终增长到包括中程飞行部分，可以实现大幅减排。
影响
• 对中程航班和短程航班不断增长的需求推动了这些领域的排放。到 2029 年左右，飞行需求增长到 2019 年及以上水平，预计将减缓排放控制措施及其采用，以应对客运航班规模。
• 此外，技术成熟步伐缓慢，可持续商业飞行运营所需的可持续航空燃料原料供应不足，预计将成为该行业脱碳工作的瓶颈。
市场细分：
第 1 部分：机队飞行的排放分析
•窄体长途航班
•窄体中程航班
•窄体短途航班
• 宽体长途航班
• 宽体中程航班
• 宽体短途航班
• 涡轮螺旋桨中程航班
• 涡轮螺旋桨飞机短途航班
• 支线喷气长途航班
• 支线喷气式中程航班
• 支线喷气短途航班
窄体中程航班运营中最高的，紧随其后的是宽体长途航班。这两个部分对于全球连通性都很重要，并为航空业的商业航班收入做出了重大贡献。
飞机和发动机制造商正在投资研发绿色推进技术，例如氢能和电力推进，以便在未来十年进入市场，以保持未来商业飞行的可持续性。
第 2 部分：情景排放分析
• 情景 1：无排放控制
• 情景 2：乐观情景
• 场景 3：理想场景
• 场景 4：最有可能的场景
无排放控制情景（情景 1）的排放量最高，并且基于当前的排放控制技术和飞行预测中预测的措施。
情景 2 是乐观的，广泛采用 SAF，频繁更新机队，到 2042 年显着降低排放量。理想情景（情景 3）的排放量最低，主要集中在成熟以及电力和氢推进的采用上大批量飞行操作。
这种情况下可能的减排量是最高的，2042 年的排放量减少到 2022 年的水平以下，即使所有航段的飞行需求单调增加也是如此。最可能的情景（情景 4）考虑了 SAF 的现实采用水平以及技术的出现和成熟。
鉴于 COVID 期间销量收缩和复苏缓慢，预计该行业将高度优先考虑需求和高频。排放量高于情景 2（乐观情景）的排放量，低于无排放控制情景的排放量。
第 3 部分：机队飞行的飞行需求分析
•窄体长途航班
•窄体中程航班
•窄体短途航班
• 宽体长途航班
• 宽体中程航班
• 宽体短途航班
• 涡轮螺旋桨中程航班
• 涡轮螺旋桨飞机短途航班
• 支线喷气长途航班
• 支线喷气式中程航班
• 支线喷气短途航班
从Fleet-Flight来看，中短途航班需求有望大幅增长。随着全球航空业从 COVID 引起的需求萎缩中复苏，预计将有更新的航线以及密集的国际和国内航线的更高频率。
短途国际航线增长显着，邻国加强了互联互通并增加了国内机场的数量。亚太地区往返印度、中国和新加坡等国家的短途航线预计将对该细分市场的航班需求增长做出重大贡献。
第 4 部分：按航程划分的 e-VTOL 飞机生产
• 50 公里或更短（<50 公里）
• 51-200 公里
• 201-500 公里
• 超过500Km(>500Km)
基于航程，航程超过 500 公里的eVTOL制造商的年产量最高。由于eVTOL 的排放量非常低，因此在航空运输的关键领域（例如短途旅行）采用它们将显着提高它们的使用率，同时减少所有其他运输方式的后续排放。
eVTOL的 201-500 公里范围将见证对低载客量航空旅行长途城内运营的高需求。该解决方案最终可以扩展到至少低容量的短途国际航班，并从当前的机场基础设施进行定期运营。
细分 5：按地区
• 北美 – 美国、加拿大
• 欧洲 – 法国、德国、俄罗斯、英国和欧洲其他国家
• 亚太地区 – 澳大利亚、中国、印度、日本、新加坡和亚太其他地区
• 世界其他地区
根据地区，在最有可能的情景（情景 4）中，预计北美将继续成为航空排放的最大贡献者。预计亚太地区的排放量将增加，而欧洲地区的飞行排放量将随着区域范围内采用 SAF 和联运旅行等脱碳措施而减少。
航空排放控制的最新发展
• 2022 年 2 月，Embraer SA、 Widerøe Corporation 和 Rolls-Royce plc。签订了合作协议，旨在共同开发商用航空的绿色推进技术。该协议预计将导致开发基于氢和/或电力推进的潜在支线飞机。目前，飞机的可行性研究和概念设计正在进行中。
• 2022 年 7 月，GE 宇航完成了其兆瓦级混合电力推进系统的初始测试阶段，该系统旨在为商用飞机提供动力。里程碑测试将使开发进入集成和认证阶段，该公司计划最早在 2030 年之前为机身制造商提供发动机。
• 2022 年 6 月，空中客车公司与日本政府签署了一份谅解备忘录，将为日本航空业采用氢气开发途径。根据协议，将开发在飞行中使用氢气以及基于喷气燃料的地面运营的基础设施。
需求 – 驱动因素和限制
以下是航空排放控制的需求驱动因素：
• 可持续航空运营和制造的优先次序
• 减少燃油消耗和提高飞机性能的工业级创新
• 航空排放新监管标准的需求
以下是航空排放控制面临的挑战：
• 对国际和国内旅行的需求不断增长
• 环境机构复杂监管要求的影响
• COVID 对航空市场的影响
• 经济放缓对航空市场的影响
以下是航空排放控制的机会：
• 飞机推进中的新兴技术 – 氢和电力推进、SAF 燃料兼容性
• 可持续飞机设计的发展机遇
这份报告如何为组织增加价值？
产品/创新战略：关于航空温室气体排放量估算和比较分析的章节建立在全球机队和全球航班预测的基础上，以预测该行业的排放量。呈现了捕获航空业响应的四种排放情景及其运营中的相应排放：无排放控制情景（情景 1）、乐观情景（情景 2）、理想情景（情景 3）和最可能情景（场景 4)。
他们每个人都有 12 个可能的机队飞行部分的排放值，这些部分包括四种飞机类型（窄体、宽体、涡轮螺旋桨飞机和支线喷气式飞机）和三个飞行部分（长途、中途和短途），基于排放控制措施每个场景。这使飞机制造商和航空公司运营商能够了解脱碳战略对各种机队飞行排放的实际影响。
因此，这些参与者可以评估采用当前和未来排放控制措施的影响，从采用 SAF 到液氢推进的成熟。
增长/营销策略：解决所有工业部门和航空业的排放问题以在 2050 年之前实现净零排放的目标越来越紧迫。为了实现这一目标，已显着增加在市场上运营的主要参与者的绿色航空发展中，例如业务扩展活动、合同、合并、伙伴关系、协作和合资企业。
这些公司最喜欢的策略是签署谅解备忘录和联合研究协议，以加强它们作为航空排放控制方法一部分的地位。例如，2022 年 11 月，主要航空航天公司 Airbus、MTU AeroEngines 、Pratt & Whitney、Collins Aerospace 和 GKN 组成了一个全球联盟，以加速下一代推进技术的开发。
主要目标是开发一种可持续的喷水式涡轮风扇混合动力发动机 (SWITCH)，这将大大减少飞机整个运行范围内的排放。最终发动机还有望与氢和 SAF 等替代燃料完全兼容。
竞争战略：研究中分析和描述的航空排放控制的主要参与者包括飞机制造商、子系统制造商以及航空公司运营商。此外，还对玩家进行了详细的竞争基准测试，以帮助读者了解玩家如何相互竞争，呈现出清晰的市场格局。
此外，合同、合作伙伴关系、协议、收购和合作等综合竞争战略将帮助读者了解市场上尚未开发的收入来源。
主要市场参与者和竞争概要
被描述的公司是根据从主要专家那里收集的信息以及对公司的覆盖范围、产品组合和市场渗透率的分析来选择的。
引领市场的顶级细分市场参与者是航空排放控制领域的老牌参与者，他们占市场份额的 100%。
主要公司概况
公司类型 1：飞机和子系统制造商
• 空中客车公司
• 巴西航空工业公司
• 通用航空航天公司
• 湾流宇航公司
• MTU 航空发动机
• 普惠惠特尼
• 劳斯莱斯公司。
• 赛峰集团
• 德事隆航空公司
• 波音公司
公司类型 2：航空公司
• 美国航空
• 德国汉莎航空公司
• 新加坡航空集团 (SIA)
• 阿联酋航空集团
• 美国联合航空公司