从数据可以看出，海南航空和天津航空净利润是负的，补贴占比已经失去意义了；南方航空、东方航空、厦门航空、四川航空、祥鹏航空航线补贴高于净利润，也就是扣除补贴，这几家航司2018年就是亏损的；只有中国国航、吉祥航空、春秋航空、深圳航空的补贴少于净利润，但是利润占比也达到了40%~85%不等，利润占比也非常大。
这也是被投资人广为诟病的问题点，因为补贴的收入来源不是特别透明，会不会有一天被取消了？或者减少了？让投资遭受黑天鹅呢？
2017年以前，航线补贴都计入航司的非经常性损益，因此非经常性损益的利润占比非常大。2017年以后，各大航司就调整了科目类别，航线补贴不再计入非经常性损益，也就是说航线补贴成为了航空公司的常规盈利手段。
那么，未来补贴收入会不会下滑呢？
这就不得不提到，航线补贴背后的逻辑在哪里？
为什么补贴？
这里引用一篇文章的介绍：
“航线航班补贴是地方政府激励航空公司增加运力、开拓更多航线的重要手段，一般针对新增航班的航线培育。近年来，中西部地区一些二、三线城市，以大力的航线补贴政策吸引航空公司争开国际航线。仅2012年，就有18个省(市)对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴，补贴金额超过6亿元。海口市新近修订了《海口市鼓励航空客运市场开发暂行办法》，于今年1月1日实施，扶持鼓励航空客运市场开发，助推国际旅游岛建设。此次补贴额度大幅增加，采用更加多元化的补贴方式，更加注重航线补贴实效，扶持海口改变淡季，催旺淡季旅游市场。”
可见，航线补贴更多是地方政府为发展当地经济所做的前瞻性规划指引，跟政府的道路规划是一样的，会带有一定前瞻性。现在全国各地都堵车，都会抱怨政府道路规划不合理，但是很多道路都是在十几年前甚至二十年前规划的，历史的局限性是难以突破的。所以，对于机场建设与航线补贴，也不能以当下的盈利这样短视的目标来评判其合理性，而应该更侧重长期的规划引导，最重要的是不能烂尾，否则前期浸没成本就真的打水漂了。
“ 近两年，各城市立足地方经济发展需求，结合机场战略定位，对航线补贴各有侧重。有的重在拓展国际航线，以鼓励发展国际航空运输为主，支持地方机场战略落地，并促进航空相关产业发展，比如成都机场、武汉机场和西安咸阳机场；有的重点支持货运航线开拓，比如天津机场、郑州机场；有的重在支持旅游航线开拓，试图以推动旅游业发展为目的，关注重点客源地航线补贴，比如海口美兰机场、贵阳机场；有的重在支持特色航线开拓，比如石家庄机场重点发展低成本航空。”
咱们国家的地方政府，与国外不一样，咱们国家的地方，都是承担了发展经济使命的，一把手就是地方总经理，地方与地方之间，则是相互竞争关系。
“近一两年，在补贴对象上，各地政府也是根据地方经济的发展需要，对航线的补贴更加理性。针对地方特点，拟定适合地方的航线补贴政策，航线引进“重精不重多”。成都、西安、武汉等城市航线补贴以中长途国际航线为主；而在国内航线方面，以加快布局空白航线、应对高铁竞争为主。石家庄、合肥等地则以国内航班补贴为重点，重在国内省会城市之间衔接，重点加密和新增国内省会城市连接航线、省内支线连接、空白航线补充，适度加密和补充港澳台地区、亚洲国家中短途国际航线。”
在实施补贴的时候，并不是有运力投放，有飞机执飞就大功告成了，地方会比较关注最后带来了多少客流，最后真正发挥了多少效用，所以对包机、旅行社、高客座率的低成本航空，是非常欢迎的。
目前，地方政府对航线补贴更加注重持续性，补贴方式更加多元化，注重“引导培育—共同培育—有效保障—增量激励”的体系性补贴，有效提高了政府补贴的转化率。政府从过往“航空公司的风险转嫁方”向主导带动航空公司共同长期培育航线转变。目前，地方政府以鼓励包机、发展国际及地区空中快线补贴、淡季时刻补贴等方式引导航空公司培育航线。政府补贴不再为盲目增开航线埋单，先期以降低门槛、增加旅游包机补贴的方式，带动航空公司与旅行社共同培育空白航线。在本地及周边地区客流发展较为成熟时，以增量补贴等方式推动航空公司更积极的营销与经营，并辅以延长航线培育期、淡季航线补贴优惠等方式，为航空公司新开航线消除“新开航线后顾之忧”。
地方还非常关注运力投放的持续性，所以非常欢迎航司建设基地，捆绑发展，这也未补贴的长期持续奠定了更好的基础。
航线补贴出现的另一趋势就是不仅引进航线，更引进航空公司，以形成航空公司与地方之间的“黏性”，更加注重引导航空公司持续拓展航线。比如，河南省不仅支持南航、深航在郑州设立基地公司，还大力收购卢森堡货航，将郑州机场发展为其全球第2个运转中心；海口通过新增过夜飞机、航空公司新设基地、基地航空公司新增注册飞机等三方面的补贴，引导更多的航空公司多飞海口；石家庄通过税收、土地、航线等方面优惠，吸引骨干航企、低成本航企新建基地等，均为形成与航空公司的黏性，促使航空公司加大在地方的运力投入，以占据发展新航线的先机。
机场盈利趋势转变
近年来，机场也在不断开拓新的盈利渠道，以上海机场为例，今年的非航收入占比持续提高：2015年占比49.16%，2016年49.48%，2017年53.81%，2018年57.38%，甚至呈现加速上升趋势。
也就是说，机场的盈利模式正在发生重大的转变，航空性服务越来越成为了引流手段，非航性收入则是流量转化的结果。因此，作为引流手段，而非盈利手段，显然机场需要尽可能的保障吞吐量满负荷运转，而且尤其欢迎高客座率的航司，这也就不奇怪，为什么航线补贴对客座率会有要求了。
那么，像上海机场这样吞吐量满负荷运转的机场，如果都对航司给以航线补贴的话，其他二三线机场就更需要给以补贴了。
机场建设高潮vs运力引进受限
根据《2019年全国民航工作会议》数据，2018年，我国新建、迁建运输机场9个，运输机场总数达235个。又根据2018年年底发布的《新时代民航强国建设行动纲要》内容，2035年民航目标，其中一条是：“基础设施体系基本完善，运输机场数量４５０ 个左右，地面１００ 公里覆盖所有县级行政单元。” 也就是在未来16年，机场数量要近乎翻一倍。毫无疑问，未来越来越多的地方会建设机场，地面100公里覆盖所有县级行政单元，从这一条来看，未来西部地区的机场还会有很多。
与机场建设高潮形成对比的，则是飞机运力引进受限。一方面，老旧飞机在退役，另一方面，新飞机引进产能又跟不上。这一点在今年表现尤其明显。在737MAX出事以前，波音和空客的飞机订单都已经排到了8年交付时间。737MAX出事后，运力变得尤其紧张。另一方面，一些老的飞机又不可避免的要退役。前出后难进，今年运力增长恐怕要降到5个百分点以下了，这相比上半年8%的RPK增速，显然跟不上需求了。
如此一来，未来运力投放相比于机场建设，就显得运力不足了。那么各地方机场之间，为了争夺运力资源，补贴显然也是难以下降的。
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