十年前，泰国可以轻而易举地成为东南亚无可争议的汽车制造中心。COVID-19 在短期内改变了一切，但甚至在大流行之前，印度尼西亚就开始对泰国的行业主导地位构成切实挑战越南汽车零部件制造业。一旦尘埃落定，泰国能否保住地区汽车制造业的龙头地位？要回答这个问题，我们首先需要考虑它是如何成为龙头的。
谁将主导东南亚汽车市场？
几十年来，汽车的大规模生产一直是东南亚新兴市场的主要目标。制造汽车涉及复杂且集成的供应链，可提供数十万个工作岗位，吸引数十亿美元的投资，并需要有助于长期增长的各种技能和技术转让。此外，韩国和日本等早期工业化国家成为全球经济领导者的部分原因是掌握了汽车的生产和出口。这是许多其他国家寻求效仿的模式。
但是一个国家如何成为汽车制造中心呢？马来西亚试图与一家国有汽车公司合作。政府设立贸易壁垒，使进口外国汽车的成本高得令人望而却步，然后寻求开发本地设计和制造的汽车-Proton。Proton 在马来西亚专属市场占有绝对的份额，但在国外却很少见。由于市场已经被 Proton饱和，因此在国内无法推动更多增长。通过专注于推动保护主义壁垒背后的国内产业，马来西亚确实制造了自己的国产汽车，但当它必须与全球竞争对手针锋相对时，它的竞争力并不十分强大。
泰国走的是另一条路，在 1990 年代效仿国际货币基金组织和世贸组织的做法，向外国投资和进口开放其供应链。1995 年，泰国生产了大约 60 万辆汽车，几乎所有汽车都卖给了当地的泰国消费者。到 2015 年，泰国生产了190 万辆汽车，其中国内销售 80 万辆，出口 120 万辆。由于泰国提供有吸引力的投资激励措施，并允许外国汽车制造商在如何组织供应链方面有更多自由，泰国工厂能够专业化并提高效率，使其汽车出口成为该地区最具竞争力的国家。
印度尼西亚走的是介于两者之间的道路。在 1970 年代和 80 年代，它建立了严格的保护主义壁垒并强制要求本地含量，但未能成功发展国内汽车制造业。政府在 1990 年代开始尝试自由市场改革，但随后在苏哈托总统的儿子汤米被任命负责印度尼西亚自己新成立的国家汽车公司Timor Putra Nasional时发生了转变。随着 1997 年亚洲金融危机的爆发，该公司倒闭，印度尼西亚重新转向市场改革。
但直到 2000 年代中期左右，当危机后的人均 GDP 开始真正反弹时，印度尼西亚的汽车业才终于开始站稳脚跟。汽车行业对规模经济非常敏感：订单越多，大批量生产的效率就越高。这就是为什么在保护主义壁垒后很难启动这个行业，因为在企业变得经济可行之前，你需要最低水平的需求。泰国通过专业化和自由化，能够驾驭全球需求，因为它的出口产品价格低廉。
相比之下，印度尼西亚的汽车行业真正在国内需求的推动下起飞，国内需求从 2009 年的 486,000 辆激增至 2014 年的 120 万辆。由于印度尼西亚的工厂迅速扩大生产以满足不断膨胀的当地需求，他们能够利用更有效的规模经济，印度尼西亚的出口最终变得具有竞争力。自 2013 年以来，印度尼西亚一直是汽车净出口国，2019 年出口了 332,000 辆。与泰国不同，产量并未增加以满足出口需求。相反，出口是国内销售激增的连锁反应。
2018年印尼总产量达到130万辆的高位，落后泰国数十万辆，因此目前泰国汽车制造商仍保持优势。但这种引领行业的区域竞争确实凸显了一些有趣的问题，即依赖外部需求的出口导向型增长是否是比内部需求驱动的增长更可取的发展模式。如果印度尼西亚的经济在未来几年继续按照人们预期的方式增长——只要国民收入的足够份额最终掌握在将把它花在消费品上的人手中——我们可能会有更明确的答案这个问题很快。